잘 나가던 한국 조선업? “이건 생각도 못했다”…세계 해운사들 움직임에 ‘초비상’

초대형 선박 주문이 또 중국으로
미국의 규제도 가격 차 못 막는다
한국 조선업, 2028년 이후가 고비

프랑스의 세계적 해운사 CMA CGM이 초대형 컨테이너선 10척을 중국 조선소에 맡기기로 했다.

업계에서는 미국의 중국산 선박 입항 수수료 덕에 한국이 반사이익을 볼 거라 기대했지만, 선주의 선택은 끝내 가격이었다.

중국 조선소의 값싼 제안

CMA CGM은 2만 2000개 컨테이너를 실을 수 있는 대형 선박을 발주했다.

계약 규모는 약 21억 달러(약 2조 9200억 원)로, 척당 가격이 2억 1000만달러 수준이다. 한국 조선소가 제시한 2억 5000만달러보다 16%가량 저렴하다.

세계 1위 해운사 MSC도 이미 중국에만 20척을 발주하며 같은 흐름을 보이고 있다. 한국 조선업계는 고성능 엔진과 친환경 설계 같은 강점을 내세웠지만, 결국 숫자의 차이가 모든 것을 갈랐다.

한국 조선업계는 미국의 규제가 중국에 불리하게 작용할 것으로 기대했다. 미국은 10월부터 중국 소유 선박에는 톤당 50달러, 중국에서 만든 선박에는 톤당 18달러의 입항 수수료를 매기기로 했다.

하지만 선주들은 국적을 바꿔 등록하거나 노선을 바꾸는 방식으로 부담을 줄였다. 기존 중국산 선박을 미주 노선 대신 다른 지역으로 돌리면 수수료를 피할 수 있기 때문이다.

결국 미국의 규제는 발주처의 계산기를 바꾸기에는 힘이 부족했다.

한미 협력의 의미와 한계

이재명 대통령은 미국 방문에서 ‘MASGA’ 프로젝트를 강조하며 한미 조선업 협력을 발표했다. 한국의 대형 조선사들도 미국 기업과 협력 양해각서를 체결했다.

하지만 전문가들은 단기 효과는 제한적이라고 본다. 중국은 규모와 인건비, 철강 가격에서 여전히 우위에 있고, 글로벌 선박 수요도 중국에 열려 있기 때문이다.

미국도 조선 능력이 부족해 결국 한국과 중국, 일본에서 철강을 수입해야 하는 현실을 벗어나지 못한다. 협력은 상징성과 전략적 의미가 크지만, 당장 수주전에서 판도를 바꾸기는 어렵다.

한국 조선소들은 2027년까지는 일감을 확보했지만, 그 이후가 문제다.

중국은 2030년까지 연간 700만CGT를 추가로 생산할 수 있는 능력을 키울 계획이다. 이는 한국이 늘릴 수 있는 규모의 12배다. 2028년 인도 예정 물량도 중국이 한국보다 세 배 이상 많다.

게다가 세계 발주량 자체가 지난해 정점을 찍은 뒤 올해 상반기에 절반 가까이 줄어든 상황이다.

CMA CGM의 이번 발주는 선주에게 가장 중요한 기준이 여전히 ‘가격’임을 보여준다.

한국 조선업계가 다시 주도권을 잡으려면 고부가가치 기술을 더 앞세우고, 2028년 이후의 공백을 메울 준비를 지금부터 서둘러야 한다.