7월 1일부터 한국의 전기차 보조금 판도가 완전히 바뀌었다. 정부가 2026년 하반기 전기차 보급사업부터 ‘제작·수입사 평가제’를 본격 적용하면서, 중국 브랜드 BYD는 보조금 대상에서 탈락했고 테슬라코리아는 살아남았다.
100점 만점 60점 통과, 공급망 기여도가 40점
새 제도의 핵심은 5개 분야 13개 세부 항목으로 구성된 제작·수입사 평가다. 기술개발 역량(10점), 공급망 기여도(40점), 환경정책 대응(15점), 사후관리·지속성(20점), 안전관리(15점)를 합산해 100점 만점 중 60점 이상을 받아야 전기차 보급사업 수행자로 참여할 수 있다.
주목할 숫자는 공급망 기여도 40점이다. 국내 전기차 양산라인 운영(최대 10점), 국내 부품 조달 비중 60% 이상 여부, 국내 고용 300인 이상 여부 등이 세부 기준으로 반영된다. 이번 평가에서 승용 전기차를 시판하는 업체 중 BYD를 포함해 총 8개사가 60점 기준을 넘지 못해 탈락했고, 전체 27개사가 수행자로 선정됐다.
애초 정부안은 가점 포함 120점 만점에 80점 이상이라는 더 높은 기준이었다. 수입차 업계에서 “특정 업체에 유리하고 소비자 선택권을 제약한다”는 반발이 거세지자, 기후에너지환경부는 가점을 없애고 100점 만점 60점으로 문턱을 낮춘 절충안을 내놓았다. 그래도 공급망 기여도 40점이라는 핵심 배점 구조는 그대로 유지됐다.
테슬라는 통과, BYD는 탈락…같은 중국산인데 왜?
이번 제도의 가장 큰 논쟁점은 테슬라와 BYD의 엇갈린 결과다. 테슬라코리아는 중국 상하이 공장에서 생산된 차량을 국내에 수입·판매하지만, 제작·수입사 평가에서 60점 이상을 받아 보급사업 대상에 남았다. 반면 BYD는 탈락해 2026년 하반기부터 국내 판매 승용 전기차에 국고·지자체 보조금이 지급되지 않는다.
이 결과는 보조금 정책이 국내 산업 기반 보호, 소비자 선택권, 통상 리스크라는 세 가지 민감한 변수를 한 제도 안에서 동시에 조율해야 하는 난제를 그대로 드러낸다. 한국은 미국·중국 어느 시장도 포기할 수 없는 수출주도형 경제 구조를 갖고 있어, 보조금 기준이 특정 국가 브랜드에 불리하게 작동할 경우 통상 마찰로 번질 위험도 항상 존재한다.
일본·프랑스·영국도 보조금을 산업 전략 무기로 쓴다
한국만의 변화가 아니다. 주요국은 이미 전기차 보조금을 소비자 지원에서 산업·환경 전략 도구로 전환하고 있다. 일본 경제산업성은 2026년 등록 차량부터 클린에너지자동차(CEV) 보조금 평가에 충전 인프라 정비, 공급 안정성, 정비 체계 구축, 라이프사이클 전체 CO₂ 저감 등을 추가했다. “EV를 팔려면 충전소와 정비망까지 책임지라”는 메시지를 보조금으로 구현한 셈이다.
프랑스는 차량 조립 장소, 사용 소재, 배터리 특성, 생산지에서 판매지까지의 운송 거리를 반영한 ‘환경 점수’로 보조금 지급액을 결정한다. 장거리 해상 운송을 거친 수입 전기차에 불리한 구조다. 영국도 3만7천 파운드 이하 전기차를 대상으로 보조금을 지급하되, 제조사가 생산 과정의 지속가능성 증빙 자료를 제출하도록 의무화했다.
이호근 대덕대 교수(미래자동차학과)는 “소비자들이 아직 내연기관차 대비 가격 경쟁력이 충분하다고 느끼지 못하는 만큼 구매보조금은 필요하지만, 기업이 아닌 소비자에게 실질적으로 돌아가도록 제도를 고쳐야 한다”고 지적했다. 그는 빠르면 3년, 늦어도 5년 안에 전기차가 내연기관차 수준의 가격 경쟁력을 갖출 수 있다며, 그 시점에 맞춰 구매보조금을 순차적으로 줄여가야 한다고 전망했다.
박철완 서정대 교수(스마트자동차학과)는 “구매보조금은 종국에는 일몰돼야 하는 제도”라며 “전기차 시장이 커질수록 차를 살 때 가격을 깎아주는 방식보다 충전 인프라, 유지보수, 충전요금 등 실제 이용 환경 개선으로 지원을 이동해야 한다”고 강조했다. 그는 국내 산업 지원이 목적이라면 국산 부품·배터리 사용 비율 같은 기준을 명확히 해 구매보조금과는 별도로 설계해야 한다고 덧붙였다.
