자율주행 로보택시가 인간 운전자보다 실제로 더 안전하다는 것이 처음으로 공신력 있는 수치로 입증됐다.
미국 고속도로안전보험협회(IIHS)는 지난 7월 23일, 웨이모의 자율주행 5,000만 마일(약 8,047만㎞) 주행 데이터를 분석한 결과 웨이모의 경찰 신고 대상 사고율이 인간 운전자보다 68% 낮다고 공식 발표했다.
100만 마일당 사고 1.28건…인간의 3분의 1 수준
핵심 수치는 명확하다. 인간 운전자는 100만 마일(약 160만9,000㎞)당 4.06건의 경찰 신고 대상 사고를 냈지만, 웨이모 로보택시는 1.28건에 그쳤다. 사고 유형별로 파고들면 격차는 더욱 벌어진다. 단일 차량 사고는 85%, 인명 피해를 동반한 부상 사고는 81%, 후미 추돌 사고는 무려 91% 적게 발생했다.
도시별 성적도 주목할 만하다. 웨이모가 가장 오래 운행해 온 피닉스에서는 인간 운전자 대비 사고율이 76% 낮았다. 로스앤젤레스에서는 71%, 샌프란시스코에서는 35% 낮게 집계됐다. 다만 오스틴에서는 인간 운전자보다 4% 높게 나타났는데, IIHS는 당시 오스틴이 공개 서비스 전 시험 운행 단계여서 표본 규모가 매우 작았다고 명시했다.
경쟁사는 줄줄이 비교 대상 탈락…웨이모 독주 구도
이번 연구가 사실상 웨이모 단독 평가로 귀결된 배경에도 주목해야 한다. GM의 크루즈는 2023년 운영을 중단했고, 아마존 죽스(Zoox)는 2025년에야 일반 승객 대상 서비스를 시작했다. 테슬라 역시 2025년 텍사스 오스틴에서 로보택시 서비스를 개시했으나, 최근 무감독 자율주행 누적 거리는 38만 마일(약 61만2,000㎞) 수준으로 분석 기간 데이터가 거의 없다.
IIHS는 이번 연구를 통해 현행 규제 체계의 허점도 함께 지적했다. 자율주행 기업은 사고 발생 시 의무적으로 보고해야 하지만, 총 주행거리(VMT)를 공개할 의무는 없다. 웨이모처럼 주행거리를 자발적으로 공개하는 기업만 ‘사고율’ 비교가 가능하고, 그렇지 않은 기업은 안전성 검증 자체가 불가능한 구조다.
야간·고속도로엔 여전히 물음표…’절대 안전’ 선언은 이르다
IIHS 스스로도 이번 연구의 한계를 명확히 제시했다. 웨이모는 고속도로를 운행하지 않으며, 전체 사고의 절반이 제한속도 25마일(약 40㎞/h) 미만의 저속 도로에서 발생했다. 반면 인간 운전자 사고에서 저속 구간의 비중은 8%에 불과해, 웨이모의 낮은 사고 심각도가 운행 환경 자체의 특성에서 비롯됐을 가능성을 배제하기 어렵다.
야간·어두운 환경에서 발생한 사고 비중은 인간 운전자보다 웨이모가 더 높게 나타난 점도 눈여겨봐야 한다. 센서와 인식 알고리즘이 조도 변화에 여전히 취약할 수 있음을 시사하는 대목이다. IIHS 데이비드 하키 회장은 “제한된 규모에서 보았을 때 이들 무인차는 사람보다 안전하다”면서도 “더 많은 데이터가 필요하다”고 강조했다.
