현대자동차가 4월 내수 판매에서 기아에 1위 자리를 내줬다. 1998년 현대·기아그룹 통합 이후 처음 있는 일이다. 위기감이 커진 현대차는 플래그십 세단 그랜저의 부분변경 모델과 아반떼 완전변경 모델을 잇따라 투입하며 반격을 선언했다.
28년 만의 역전…현대차, 4월 내수서 기아에 완패
업계에 따르면 현대차는 지난 4월 국내에서 5만 4,051대를 판매했다. 전년 동월 대비 19.9% 급감한 수치다. 반면 기아는 같은 기간 7.9% 증가한 5만 5,045대를 기록하며 처음으로 월간 내수 1위에 올랐다.
현대차 판매 급락의 배경으로는 주요 부품사의 화재 등 공급망 차질이 꼽힌다. 내연기관차는 정밀 기계 부품 수급에 민감한 반면, 기아의 전기차(EV5·EV6·PV5)는 이 영향에서 비교적 자유로웠다. 신형 그랜저와 아반떼 출시 임박에 따른 구형 모델 기피 현상도 판매 감소를 부추긴 것으로 분석된다.
글로벌 기준으로도 현대차는 4월 32만 5,589대를 판매하며 전년 동월 대비 8.0% 하락했다. 수익성 악화는 더 심각하다. 지난해 매출 302조 원으로 사상 최대를 기록했지만, 영업이익은 21조 5,000억 원으로 전년 대비 20%나 줄었다. 미국의 25% 자동차 관세를 자체 흡수한 결과다.
더 뉴 그랜저, 17인치 디스플레이로 ‘완변급’ 변신
현대차는 오는 6월 ‘더 뉴 그랜저’를 출시한다. 2022년 11월 7세대 모델 데뷔 이후 약 3년 5개월 만에 선보이는 페이스리프트 모델이다. 5월 13일까지 사전 알림 신청을 받고 있으며, 완전변경에 버금가는 변화가 예고돼 있다.
핵심은 현대차 최초로 탑재되는 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’다. 센터페시아에 17인치 태블릿PC 형태의 대형 디스플레이를 적용해 주행 속도, 전비·연비, 기어 단수 등 차량 내 모든 정보를 한 화면에서 제어한다. 기존 계기판 자리에는 슬림 디스플레이를 도입해 속도와 경로 등 핵심 정보만 표시하는 이원화 구조를 채택했다. 다만 비상등과 공조장치는 안전을 고려해 물리 버튼으로 유지했다.
7세대 그랜저는 출시 첫해인 2023년 연간 11만 3,047대를 판매하며 준대형 세단 시장을 압도했다. 올해 4월에도 6,622대가 팔렸지만, 3월의 7,574대에 비해 12.5% 감소하며 신차 출시 대기 심리가 반영되고 있다. 업계는 신차 출시 직후 그랜저의 반등 폭이 얼마나 클지에 주목하고 있다.
아반떼 8세대도 가세…’국민 세단’ 6년 만의 귀환
하반기에는 아반떼 완전변경 8세대가 뒤를 잇는다. 2020년 7세대 출시 이후 약 6년 만의 세대 교체다. 8세대에도 플레오스 커넥트가 동일하게 적용되며, 디지털 경험을 중시하는 젊은 소비층을 겨냥한 설계가 이뤄질 것으로 전망된다.
아반떼는 1986년 그랜저와 함께 현대차 세단 라인업의 양대 축을 이루어왔다. 사회초년생과 젊은 소비층의 첫차 수요를 흡수하며 ‘국민 세단’의 위상을 유지하고 있다. 지난 4월에도 5,000대 이상이 판매되며 차종별 국내 5위를 기록했다. 풀체인지 모델이 더해질 경우 하반기 현대차 내수 판매의 또 다른 견인차가 될 전망이다.
신차 효과만으론 부족…구조적 경쟁력 회복이 과제
현대차의 단기 반등은 기대할 만하다. 그러나 기아의 강세는 신차 한두 종으로 단숨에 뒤집기 어려운 구조적 원인을 안고 있다. 전기차 중심의 기아 라인업은 부품 공급망 충격에 강하고, 판매 다변화를 통해 안정적 성장세를 이어가고 있다.
현대차로서는 긍정적인 신호도 있다. 한미 관세 협상 타결로 25%에서 15%로 인하가 확정되면서 연간 4조 4,000억 원 이상의 비용 절감 효과가 기대된다. 메타플랜트 아메리카(HMGMA)의 본격 가동으로 미국 현지 생산도 확대되고 있다. 미국 시장에서 하이브리드 판매가 전년 대비 48.8% 급증해 33만여 대에 달하는 것도 수익성 회복의 긍정적 신호다.
현대차가 그랜저와 아반떼 신차 효과를 바탕으로 5월 이후 월 판매 6만 대 이상을 회복할 수 있을지가 내수 반등의 첫 시험대다. 1986년부터 40년간 국내 고급 세단 시장을 이끌어온 그랜저의 부활이, 현대차의 내수 왕좌 탈환을 위한 결정적 분수령이 될 전망이다.
