중국 전기차 브랜드들이 유럽 시장에서 사실상 ‘10% 벽’을 돌파했다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 2026년 상반기 유럽(EU·EFTA·영국) 전체 신차 판매는 723만 2066대로 전년 동기 대비 6.1% 성장했지만, 그 과실은 중국 브랜드가 독식했다.
현대차·기아는 이 거센 파도에 정면으로 부딪혔다. 점유율을 지키기 위해 인센티브(판매장려금)를 대규모로 늘렸고, 그 결과 매출은 사상 최대를 기록했지만 영업이익은 역행했다.
BYD 145%, 체리 306% 폭증…중국 브랜드의 구조적 침투
BYD는 상반기 17만 4144대를 판매해 전년 동기 대비 145.5% 급증했고, 점유율은 1.0%에서 2.4%로 두 배 이상 뛰었다. 체리자동차는 무려 305.8% 증가한 15만 5800대를 기록하며 점유율을 0.6%에서 2.2%까지 끌어올렸다.
지리그룹(8.5% 증가, 22만 5350대)과 SAIC모터(18% 증가, 18만 659대)까지 합산하면 주요 중국 브랜드의 유럽 합산 점유율은 6.8%에서 10.2%로 3.5%포인트(p) 급상했다. 특히 지난 5월에는 월간 기준으로 중국 브랜드(12.0%)가 일본 브랜드(11.3%)를 처음으로 추월하는 역사적 분기점이 나타났다.
EU가 중국산 전기차에 최대 45%의 관세를 부과하는 상황에서도 중국 브랜드가 성장세를 유지한 이유는 하이브리드 차종 비중을 빠르게 늘렸기 때문으로 보인다. 중국 브랜드는 EU 하이브리드 시장에서 이미 25%에 육박하는 점유율을 확보한 것으로 알려졌다.
‘역대 최대 매출’이 무색한 수익성 쇼크
현대차그룹의 상반기 유럽 판매량은 53만 4525대로 전년 동기 대비 0.8% 감소했다. 기아가 29만 697대(+6.9%)로 선방한 반면, 현대차는 24만 3828대로 8.7%나 줄었다. 그룹 전체 시장점유율은 7.9%에서 7.4%로 0.5%p 하락했고, 현대차 단독으로는 3.9%에서 3.4%로 추락했다.
수익성 훼손은 더욱 직접적이었다. 기아는 2분기 매출 33조 370억 원이라는 역대 최대 실적을 올렸지만, 영업이익은 2조 6285억 원으로 전년 동기 대비 4.9% 감소했다. 영업이익률은 9.4%에서 8.0%로 1.4%p 떨어졌다. 인센티브 확대에 따른 수익 감소 규모만 7230억 원에 달했으며, 이는 전년 동기 3410억 원의 두 배를 웃도는 수치다.
현대차 역시 분기 매출 45조 원을 돌파하는 사상 최대 기록을 세웠지만, 영업이익은 전년 동기 대비 21% 급감한 2조 9000억 원 수준으로 집계됐다. 차량 가격 인상 효과를 제외한 순수 인센티브 증가 부담만 약 4000억 원에 달했다. 지역별로는 유럽에서 차량 1대당 인센티브가 1000유로 이상, 미국에서는 약 400달러 증가했다.
‘점유율 포기는 없다’…보급형 EV로 반격 준비
현대차와 기아는 수익성 악화에도 불구하고 점유율 방어 전략을 공식화했다. 기아 재경본부장 김승준은 2분기 실적 컨퍼런스콜에서 “당분간 수익성을 양보하더라도 시장 점유율을 높일 필요가 있다”고 밝혔다. 완성차 시장의 특성상 한번 내준 유통망과 브랜드 인지도는 회복이 사실상 불가능하다는 판단이 깔려 있다.
다만 인센티브 무한 확대는 아니다. 기아 측은 “하반기에 현재보다 인센티브를 더 늘리지는 않을 것”이라고 선을 그었다. 삼성증권 분석도 “상반기에 인센티브 레벨이 이미 크게 높아져 하반기 추가 확대 여지가 제한적”이라며 이익률 바닥 형성 가능성을 언급했다.
장기 대응책은 보급형 전기차 라인업 확충이다. 기아는 EV2·EV3·EV4·EV5로 이어지는 대중형 전기차 시리즈를 유럽 중심으로 투입해 ‘가성비 포지셔닝’을 강화한다. 현대차는 2026년 하반기 유럽 시장에 아이오닉 3를 출시해 연간 2만 대 이상 판매를 목표로 한다.
특히 슬로바키아에서 조립되는 EV2는 EU 산업가속화법(IAA)의 슈퍼크레딧 혜택 대상으로 분류돼, 관세·규제 환경에서도 상대적 우위를 점할 수 있다.
