“어라? 업계 1위 아니었나?” 테슬라, 갑작스런 내부 고백에 업계 ‘술렁’

테슬라, 자율주행 기술 뒤처졌나
웨이모와 격차, 내부 발언서 드러나
카메라 vs 라이다, 선택의 딜레마

테슬라의 자율주행 기술이 경쟁사 웨이모에 비해 최소 2년가량 뒤처져 있다는 사실이 내부 고위 임원의 입을 통해 공식적으로 드러났다.

자율주행 기술 선두주자를 자처해온 테슬라는 오랜 기간 완전 자율주행 실현을 약속해 왔으나, 최근 아쇼크 엘루스와미 테슬라 자율주행·AI 소프트웨어 책임자의 발언은 이러한 주장에 큰 의문을 던졌다.

자율주행 선두주자? 내부 고백으로 흔들린 자존심

테슬라는 지난 수년간 자사의 자율주행 기술이 업계 최상위에 있다고 강조해 왔다.

그러나 최근 아쇼크 엘루스와미 책임자는 한 인터뷰에서 “웨이모는 이미 작동 가능한 수준에 도달했으며 우리는 그보다 2년 정도 뒤처져 있다”고 인정했다.

이 발언은 테슬라가 그동안 내세워온 기술 리더십에 결정적인 타격을 준 것으로 평가받는다.

웨이모는 알파벳 산하 자회사로, 고가의 라이다 센서를 활용한 자율주행 시스템을 운영 중이다. 테슬라는 이에 반해 오직 카메라만을 이용한 ‘테슬라 비전’ 시스템을 도입하고 있다.

아쇼크는 이 방식이 “보다 저렴하고 효율적”이라며 카메라 센서의 단가가 1~10달러 수준이라고 설명했다.

반면 웨이모가 사용하는 라이다는 과거에는 7만 5000달러(한화 약 1억 310만 원)에 달했으나, 최근에는 1000달러(약 130만 원) 이하로 낮아진 것으로 전해졌다.

그러나 이러한 비용 절감 중심 전략은 기술의 정확도 및 안정성 측면에서 한계를 드러내고 있다.

실제로 테슬라의 완전 자율주행(FSD) 소프트웨어는 테스트 과정에서 자전거 도로 침범, 신호 위반 등의 사례가 보고됐다.

아쇼크는 “더 많은 차량과 데이터를 통해 충분히 따라잡을 수 있다”고 언급했으나, 전문가들은 여전히 신뢰성 확보까지는 시간이 필요하다고 보고 있다.

제한된 기능과 희망적 계획 사이

아쇼크 엘루스와미의 발언은 해외 인터뷰에서도 반복됐다. 그는 테슬라가 여전히 레벨 2 수준의 운전자 보조 시스템(ADAS)에 머물러 있으며 운전자의 지속적인 감시가 필요한 상태라고 밝혔다.

반면, 웨이모는 이미 수년 전부터 레벨 4 수준의 자율주행 서비스를 제공하고 있다. 오스틴을 포함한 5개 도시에서는 주당 25만 회 이상의 유료 탑승 서비스를 운용 중이다.

웨이모와의 가장 큰 차이는 차량 제작 방식에서도 나타난다. 테슬라는 연간 100만 대 이상을 생산하며 비용 절감 효과를 누리고 있으나, 웨이모는 외부 제조사로부터 차량을 구매해 센서와 하드웨어를 통합하는 구조다.

다만, 웨이모 차량 수는 수백 대 수준으로 한정되어 있으며 곧 수천 대 수준으로 확장될 예정이다.

한편 테슬라는 내달 미국 텍사스 오스틴에서 로보택시 서비스를 처음으로 도입할 계획이다. 이 파일럿 프로그램에는 고객용 차량과 동일한 하드웨어가 사용되며 지오펜싱 및 고도화된 원격조작 시스템이 적용될 예정이다.

그러나 아쇼크가 언급한 바와 같이 이 시스템은 “고도의 원격조작”에 의존할 수밖에 없어 완전 자율주행이라는 명칭과는 차이가 있다.

‘비전’의 한계, 시장이 지켜보는 다음 단계

웨이모와 테슬라의 차이는 기술뿐 아니라 운영 방식에서도 드러난다.

웨이모는 일정 수준의 원격조작 기술을 이미 적용 중인 것으로 알려졌으며 테슬라는 1:1 수준의 고도 원격조작 가능성도 제기됐다. 이는 대규모 확산의 걸림돌로 작용할 수 있는 요소다.

테슬라가 보유한 최대 강점은 대규모 차량 생산 능력이다. 그러나 이러한 이점이 자율주행 기술의 상용화와 직결된다는 보장은 없다.

테슬라가 예고한 로보택시 공개 일정인 오는 6월에 더욱 큰 관심이 집중되고 있다. 완전 자율주행 시대를 둘러싼 경쟁이 격화되는 가운데, 테슬라가 어떤 방식으로 이를 돌파할지 귀추가 주목된다.