수입차 시장의 주인이 바뀌었다. 2026년 상반기, 국내 수입차 시장에서 중국산 차량이 차지하는 비중이 41.2%에 달하며 사상 처음으로 독일(30.1%)을 제치고 수입국 1위에 올라섰다.
전기차가 바꾼 수입차 지형도
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 올해 상반기 국내 자동차 신규 등록 대수는 총 85만636대로 전년 동기 대비 1.3% 증가했다. 이 중 하이브리드(HEV)·배터리전기차(BEV)·수소연료전지차(FCEV)를 포함한 전기동력차 비중은 57.8%로, 사상 처음으로 과반을 돌파했다.
특히 순수 전기차(BEV) 등록 대수는 19만8509대로 전년 동기 대비 113.6% 급증하며 전체의 23.3%를 차지했다. 같은 기간 하이브리드는 28만9814대(34.1%)를 기록했고, 내연기관차 비중은 전년 53.7%에서 42.0%로 11.7%p 쪼그라들었다. 디젤 승용차는 트림 폐지와 공급 제한 여파로 59.5% 급감했다.
수입차는 이 변화의 최대 수혜자였다. 상반기 수입차 신규 등록은 전년 동기 대비 30.0% 급증하며 국내 시장점유율 22.7%를 기록했고, 6월 기준으로는 25.9%까지 올라 ‘수입차 25% 시대’의 문을 열었다.
‘중국산’의 정체…브랜드는 달라도 공장은 중국
중국산 수입차 41.2%라는 수치를 이해하려면 그 구성을 뜯어봐야 한다. ‘BYD·지커 같은 중국 브랜드’와 ‘중국 공장에서 생산된 글로벌 브랜드’를 모두 포함한 수치이기 때문이다.
테슬라가 대표적이다. 한국에 유입되는 테슬라의 약 97%는 중국 상하이 기가팩토리 생산분으로, 2026년 상반기 테슬라는 수입차 시장점유율 30%를 넘어서며 브랜드 1위에 자리잡았다. 여기에 폴스타·볼보 일부 차종·미니(MINI)까지 중국 생산 물량을 한국에 공급하고 있어, ‘중국산 전기차’의 외연은 생각보다 훨씬 넓다.
중국 브랜드 BYD의 성장세는 더욱 가파르다. 2024년 연간 판매량이 1037대에 불과했던 BYD는 2026년 상반기에만 1만1675대를 팔아치웠다. 시장점유율도 0.7%에서 5.9%로 수직 상승했다. 중국산 전기차의 국내 시장 비중 추이를 보면 2024년 24.0%, 2025년 33.9%, 2026년 상반기 40% 상회로, 그 궤적이 가파르게 우상향하고 있다.
제조 기반 위협…한국의 선택지는?
KAMA 정대진 회장은 “글로벌은 물론 내수 시장에서도 중국산 전기차의 파상공세가 가속화되면서 국내 자동차 산업의 제조 기반과 공급망 경쟁력이 심각한 위협에 직면해 있다”고 경고했다. 그는 ‘국내생산촉진세제’에 전기차를 포함시켜 국내 생산 전기차에 유리한 세제 환경을 조성하고, 하이브리드를 포함한 친환경차에 대한 개별소비세 감면도 지속해야 한다고 강조했다.
비교 시각에서 보면, 유럽연합(EU)은 2024년 10월 중국산 BEV에 BYD 17.0%, SAIC 35.3% 등 회사별 상계관세를 확정하며 기존 10% 수입관세에 추가해 사실상 17~45%의 관세 장벽을 쌓았다. 반면 한국은 직접 관세보다 세제·보조금 지원을 통해 국산차 경쟁력을 방어하는 방향을 모색 중이다.
