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KTX와 SRT, 두 고속열차를 경쟁시킨다던 정부의 약속은 9년 만에 빗나갔다.

요금은 그대로인데 코레일은 적자에 허덕이고, SR은 코레일에 의존한 채 몸집만 키웠다. 국민 입장에서는 ‘경쟁 효과’라는 말이 무색해진 상황이다.

늘어나는 승객, 더 커진 의존도

철도는 이제 어엿한 국민 생활의 핵심 수단이다. 국토교통부가 발표한 자료에 따르면 올해 상반기 국내 철도 이용객은 8509만 명으로 역대 최대치를 기록했다.

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KTX 승객만 4544만 명에 달하며 전체 증가를 이끌었고, 신규 노선 개통과 외국인 이용객 증가가 더해지며 ‘철도 없이는 일상도 없다’는 말이 나올 정도가 됐다.

이처럼 수요는 꾸준히 늘어나는데, 정작 제도와 구조는 제자리걸음을 하고 있어 이용자 불편은 해소되지 않고 있다.

2016년 SRT 출범 당시 정부는 “117년 철도 역사에 경쟁을 도입한다”고 선언했다. 출발 초기만 해도 SRT는 KTX보다 저렴했고, KTX는 마일리지 혜택으로 맞섰다.

그러나 요금은 곧 동결됐고 경쟁의 동력은 빠르게 약해졌다. 두 기관은 주요 구간을 공유하면서 운행 계획이 꼬였고, 열차는 출발조차 하지 못한 채 대기하는 사례가 반복됐다.

KTX와 SRT의 경쟁은 요금 동결과 구조적 문제로 인해 실패했습니다. 초기에는 SRT가 KTX보다 저렴한 요금으로 경쟁했지만, 요금 동결로 인해 경쟁이 약화되었습니다.

숫자가 말해주는 코레일의 불편한 진실

한편, 코레일의 재정 상황은 갈수록 악화되고 있다. 국회에 제출된 자료에 따르면 코레일의 올해 영업적자는 2940억 원, 부채는 22조 원을 넘어설 전망이다.

전기요금은 매년 수백억 원씩 늘어나고, 운임은 올리지 못한 채 구조적 비효율만 누적됐다.

SR도 코레일에 차량 정비와 시스템을 맡기며 매년 1700억 원대 위탁비를 지출하고 있어 독자 경쟁력을 쌓지 못하고 있다. 한때 흑자를 기록했던 코레일은 적자로 돌아섰고, 임직원만 수천 명 늘었다.

이재명 대통령은 대선 당시 고속철 통합을 약속했지만 실제 논의는 제자리다.

지난달 열린 간담회에서는 양측 대표가 고성을 주고받으며 회의가 파행으로 끝났다. 철도노조는 “6개월이면 통합이 가능하다”며 즉각적인 절차를 촉구했고, 요금 인하 여력까지 언급했다.

반면 SR은 2030년 전용 차량기지 완공을 근거로 흡수 통합을 거부했다. 국토교통부는 교차 운행을 통한 단계적 접근을 제시했지만 실익이 크지 않고 통합 시기가 무기한 미뤄질 수 있다는 지적이 많다.

결국 철도는 국민에게 없어서는 안 될 교통수단이 됐지만, 그 무게를 감당할 제도적 틀은 여전히 과거에 머물러 있다.

이제 필요한 건 더 이상 미룰 수 없는 실행 계획이며, 국민은 정부가 구체적 일정으로 답하길 기다리고 있다.