올해 상반기 국내에서 팔린 전기차 20만1096대 중 35%가 중국산이다. 내수 1위 테슬라 모델 Y(4만3359대)는 중국 상하이 기가팩토리에서 생산돼 평택항으로 들어오고, BYD는 전년 동기 대비 800% 넘게 급성장해 1만1675대를 팔았다. 지커·샤오펑 등 추가 중국 브랜드의 진출도 초읽기에 들어갔다.

이런 상황에서 정부가 국내 생산 기업에 법인세를 깎아주는 ‘한국판 IRA(국내생산촉진세제)’ 도입을 선언했다. 그런데 막상 뚜껑을 열어보니, 정작 전기차는 지원 대상에서 빠질 가능성이 높다는 관측이 잇따르고 있다.

중국산 공습에 무너지는 국산 전기차의 안방

전기차 시장에서 중국산의 공세는 단순한 수치 이상의 의미를 갖는다. 테슬라 상하이 공장에는 중국 공급업체 400여 개가 결합돼 세계 최고 수준의 원가 경쟁력을 뒷받침하고 있다. 정부가 7월부터 전기차 보조금 평가 기준을 ‘국내 공급망 기여도’ 등으로 바꿨지만, 국내 생산시설이 없는 테슬라는 보조금 대상에 포함됐다.

국내 완성차 업체들은 유럽·중남미 등 글로벌 시장뿐 아니라 안방에서도 국산 전기차와 동일한 구매 보조금을 받는 중국산과 경쟁해야 하는 이중고에 빠졌다.

한국자동차연구원 보고서에 따르면 자동차 산업은 국내 제조업 고용의 11.3%, 출하액의 14.1%, 부가가치의 11.9%를 차지하는 ‘산업의 산업’이다. 국내 자동차 부품 사업체 2만1049곳, 종사자 45만6519명의 생계가 이 시장에 달려 있다.

‘한국판 IRA’ 설계 구조와 전기차 제외 논란

재정경제부는 지난달 15일 이재명 대통령이 참석한 하반기 업무보고에서 “경제안보·녹색전환 측면의 전략적 중요성이 높은 품목에 국내생산세액공제를 도입하겠다”고 밝혔다. 핵심은 국내에서 생산·판매한 물량에 적정 단가를 곱한 금액을 법인세에서 빼주는 ‘생산연동형 세제’로, 생산할수록 혜택이 커지는 구조다.

현재 국회에는 관련 조세특례제한법 개정안이 16건 발의돼 있으며, 지원 대상에 전기차·이차전지·반도체·바이오의약품 등이 포함된다. 법안별로 생산비의 10~25% 또는 판매가의 10%를 공제하고, 공제 한도는 법인세액의 10~40%, 적용 기간은 최장 2035년까지로 설계돼 있다. 그러나 7월 말 현재 재정경제부가 세법개편안에 전기차를 포함하지 않는 방향으로 잠정 결론을 내렸다는 보도가 잇따르고 있다.

업계 요구 vs. 정부 셈법… 격차는 좁혀지지 않는다

한국자동차산업협동조합, 현대차·기아 협력회, KG모빌리티 파트너스 등 부품사들은 전기차 국내생산촉진세제 도입을 촉구하는 입장문을 내고 “전기차 시장 확대가 국내 생산 확대로 연결되지 않는 구조”라고 진단했다. 업계가 요구하는 공제 수준은 일본(전기차 대당 40만엔 세액공제)을 참고한 대당 400만원이다.

반면 정부는 재정 부담, 중복 지원, 통상 마찰이라는 세 가지 벽에 막혀 있다. 한국조세정책학회는 전기차 생산 비용의 10%를 정률 공제할 경우 3년간 4조1600억원의 국세 감소를 예상했다. 미국 IRA가 배터리 셀에 최대 35달러/kWh의 생산세액공제를 적용하고, 일본이 소비자 보조금(최대 130만엔)과 생산세제·자동차세 면제를 삼중으로 겹쳐 쓰는 것과 비교하면, 한국의 정책 설계는 여전히 절충적이고 소극적이라는 평가를 피하기 어렵다.

한국판 IRA는 제조업 공동화를 막기 위한 불가피한 선택이지만, 전기차를 사실상 배제하는 방향은 국내 완성차·부품 업계의 비용 경쟁력 격차를 구조적으로 방치하는 결과를 낳을 수 있다. 중국산 전기차가 내수 시장 35%를 점령한 현실에서, 생산 세제 지원 없이 구매 보조금만으로 방어선을 유지할 수 있을지 업계의 우려는 깊어지고 있다.