“노년층들 무임승차? 이제 못할지도”…한해 4천억이 사라지더니 ‘결국’

서울시민 10명 중 6명 무임승차 나이 높여야
적자 논란에 노인 이동권 보장 딜레마
해외서도 고령화에 따라 기준 조정 중

“아침 일찍 지하철 타고 북한산 올라가는 게 제 유일한 낙인데, 이마저도 못 하게 된다면 뭘 하고 살란 말입니까?” 서울 종로구에 사는 김 모(67) 씨는 걱정스러운 표정으로 말했다.

일주일에 서너 번 지하철을 타고 산에 오르는 그에게 이 제도는 노후 생활의 버팀목이나 다름없다.

하지만 해마다 거론되는 무임승차 연령 상향 논의에 김 씨와 같은 노인들의 우려가 커지고 있다.

서울시민 64% “무임승차 나이 올려야”

5일 서울시의회 윤영희 의원이 발표한 설문조사에서 서울시민 64%가 무임승차 연령 상향에 찬성했으며, 적정 연령으로는 70세가 76%로 가장 많았다.

상향 찬성 이유로는 미래 세대 부담 증가(39%)와 사회적 인식 변화(37%)가 주를 이뤘다.

노인 지하철 무임승차 제도는 1980년 70세 이상 고령자에게 요금을 50% 할인하는 형태로 시작해 1984년 100% 할인으로 확대됐다.

도입 당시 서울의 65세 이상 인구 비율은 3.8%였지만 2023년에는 17.4%로 급증해 제도의 지속가능성에 의문이 제기되고 있다.

인구 고령화와 함께 무임승차의 재정 부담도 커지면서 이 문제는 더욱 복잡해지고 있다.

매년 4천억 손실 vs 노인 이동권 보장

실제로 서울교통공사는 무임승차로 인한 손실액이 한 해 4천억 원 수준이라고 밝혔다.

이은기 경영지원실장은 “재원 대책 없는 무임손실 증가는 구조적 적자를 야기해 안전투자 기회를 놓치는 문제로 이어진다”고 우려했다.

반면 2023년 한국교통연구원과 서울연구원은 무임승차 제도가 의료비 절감, 기초생활급여 예산 절감 등 2020년 기준 연간 약 3,650억 원의 편익을 창출한다고 분석한 바 있다.

이에 임세규 대한노인회 서울시연합회 사무처장은 “지하철 적자의 원인은 무임승차가 아니다”라며 정부 차원의 종합적 논의를 요청했다.

박주선 서울시 도시철도과장은 “이동권은 사회경제적으로 여러 가치를 지니므로 국가의 기본서비스로서 국비 지원이 필요하다”고 강조했다.

무임승차 넘어 노인 연령 기준 자체를 조정하는 흐름

무임승차 논의는 결국 ‘노인’을 어떻게 정의할 것인가에 대한 근본적인 질문으로 확장되고 있다.

초고령사회에 진입한 한국에서 노인 연령 기준 전반을 재검토해야 한다는 목소리가 커지는 가운데, 해외에서도 유사한 변화가 일어나고 있다.

일본은 기업에 70세까지 취업 확보 의무를 부과했고, 독일은 2031년까지 정년을 67세로 연장할 계획이다.

호주와 영국은 한발 더 나아가 2011년부터 정년을 폐지했다. 이러한 변화는 단순히 교통 할인뿐 아니라 정년, 연금, 복지 등 사회 전반의 노인 기준에 영향을 미치고 있다.

전문가들은 일률적 조정보다 분야별 접근을 권고한다. 허준수 숭실대 교수는 “급격한 노인연령 조정은 빈곤 계층의 수급 탈락 등 문제를 야기할 수 있어 유연한 접근이 필요하다”고 조언했다.

무임승차 제도 개편은 노인 연령 기준 전반에 대한 사회적 합의가 선행되어야 할 과제임이 분명해지고 있다.