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테슬라가 세계 3위 자동차 시장 인도에 야심 차게 진입했지만, 결과는 초라했다.

판매 개시 한 달 반 만에 확보한 주문량은 600여 대에 불과했으며, 이는 글로벌 전기차 시장을 선도해온 브랜드로서는 이례적인 ‘실패’로 평가받고 있다.

테슬라가 의존했던 브랜드 인지도, 정치적 관계, 쇼룸 개장 등은 모두 현지 시장의 높은 관세 장벽과 가격 민감성을 넘지 못했다.

인도 진출, 기대와 달리 ‘미지근한’ 반응

테슬라는 올해 7월 중순부터 인도에서 전기차 판매를 시작했다.

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다만 블룸버그통신이 9월 2일 보도한 바에 따르면, 지금까지 받은 주문량은 600대 수준에 그쳤다. 이는 테슬라가 올해 인도에서 설정한 목표치인 2500대와 비교하면 큰 차이를 보이는 수치다.

테슬라는 지난 8월 15일, 인도 뭄바이의 핵심 상업 지구 반드라 쿨라 콤플렉스에 첫 쇼룸을 열며 본격적인 진출을 알렸다. 그러나 실제 판매로 이어진 수치는 기대를 밑돌았다.

현재까지 테슬라는 350~500대의 차량을 올해 안에 선적할 계획이며 첫 물량은 9월 초 중국 상하이 공장에서 출발한 것으로 알려졌다.

관세 문제도 걸림돌이 되고 있다. 미국이 인도산 수출품에 50%의 관세를 부과하면서, 이에 대한 대응으로 인도 역시 미국산 자동차에 50% 이상의 고율 관세를 적용하고 있다.

이로 인해 테슬라 차량의 현지 판매가는 크게 상승했고, 브랜드 이미지에 기대던 전략이 한계를 드러냈다.

테슬라가 인도 시장에서 어려움을 겪고 있는 주요 이유는 높은 관세와 가격 민감성 때문입니다.

“브랜드 파워도, 정치적 인맥도 통하지 않았다”

테슬라는 자사 브랜드의 글로벌 인지도와 일론 머스크 CEO가 도널드 트럼프 대통령과 과거 유지했던 우호 관계에 기대를 걸었다.

하지만 블룸버그는 양국 간 갈등, 머스크와 트럼프의 공개적인 불화, 고율 수입세 등 여러 요인이 테슬라의 전략을 무너뜨렸다고 분석했다.

특히 수입차에 최대 110%까지 적용되는 관세는 판매 전략에 결정적인 영향을 미쳤다. 뉴델리 쇼룸에는 많은 방문객이 있었지만, 실제 구매로 이어진 사례는 드물었다.

기본형 모델 Y의 인도 내 가격은 600만 루피(한화 약 9470만 원)로, 인도 전기차 시장에서 일반적으로 거래되는 220만 루피(약 3470만 원)대와 큰 차이를 보였다. 가격 격차가 구매 전환율에 직접적인 영향을 미친 셈이다.

테슬라는 생산 설비를 인도에 구축하는 대신, 수입차 중심의 전략을 택했다. 이는 인도 정부의 유치 전략과도 어긋났다.

머스크 CEO는 한때 20억~30억 달러 규모의 투자 계획을 위해 인도 방문을 추진했지만, 돌연 취소됐다. 테슬라 측은 현재 인도 내 공장 설립에는 관심이 없다는 입장을 공식화한 상태다.

테슬라가 고전하는 사이, 중국의 전기차 제조업체 비야디(BYD)는 동일 기간 동안 1200대 이상의 SUV ‘Sealion 7’을 판매하며 존재감을 키웠다.

이 차량의 가격은 490만 루피(약 7730만 원)로, 테슬라보다 저렴하면서도 여전히 프리미엄 세그먼트에 속한다.

시장 조사기관 JATO 다이내믹스에 따르면, 올해 상반기 동안 인도에서 450만~700만 루피대의 전기차는 약 2800대가 판매됐다. 이 중 테슬라가 차지한 비중은 미미한 수준이다.

테슬라는 뉴델리와 뭄바이에 슈퍼차저를 설치했고, 남인도 지역에 세 번째 체험형 매장 개설을 준비 중이다. 하지만 정치적 리스크, 가격 장벽, 제한된 공급량 등 복합적인 문제에 직면한 테슬라는 현지 시장에서의 입지를 넓히는 데 어려움을 겪고 있다.